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蔚來 (NYSE:NIO) 于北京時間 3 月 1 日美股盤前發(fā)布了 2022 年第四季度財報。海豚君猜到了四季度的蔚來會很差，但實際業(yè)績比想象的還要 “辣眼睛”：

1、銷量差、收入差：銷量差是已知的信息，收入161億，比市場少10億 +，主要是因為單車價格低，這個已經不算是大問題；

2.毛利率坍塌：毛利率直接掉到了 6.8%，即使剔除換代導致這個季度的10 億 成本計提，毛利率也不過13.5%，明顯低于市場16%以上的市場預期。

3. 指引更差：指引銷量3.1-3.3萬輛，在 1、2 月份銷量已公布的情況下，隱含三月銷量最多也就跟二月一樣，1.2 萬輛，指引明顯疲軟。

而且關鍵是收入指引 109-115 億背后隱含單車價格可能會滑落到 32 萬左右，下行 4.5 萬，而碳酸鋰價格回落可能不過緩解最多單車一萬元的成本壓力，一季度的毛利率還會繼續(xù)失守。

4. 投入的藥停不下來：因為蔚來棋局下得大，要做新車、要出海、要做新品牌，投入的藥不停。收入、毛利率塌方的同時，費用飆漲厲害，而這些投入也許有益于蔚來的未來，但短期見效未必打，導致四季度虧損失控，經營虧損達接近 70 億，夢回 2019 年蔚來生死一線間的虧損率水平。

整體觀點：

上季度的財報蔚來業(yè)績差的時候，海豚君強調在股價 9 美元 + 的極限悲觀估值背后，應該去關注蔚來邊際改善的可能。之后它從 9 美元上行到 14 美元，而現在又回落到了 9 美元，目前市場先生給的估值又在靠近悲觀假設。

但經過這段時間的觀察，海豚君對蔚來的印象分大打折扣，因為在海豚君跟蹤的所有公司當中，最怕的就是想法太多、執(zhí)行太渣的公司，即使這個公司是在一個好的賽道上。

要知道，作為最早上市的新勢力，蔚來走過 2019 年瀕臨資金流斷裂的生死劫之后，本來是新勢力質地最好的公司——品牌調性高、產品矩陣全。

但是通過這一段時間的持續(xù)跟蹤，海豚君發(fā)現蔚來的問題也很明顯：想要得太多，但執(zhí)行力不足。要做豪華純電車，還要品牌下沉，往中低端市場打；要做動力電池、要做充電樁、要做換電、要投入智能駕駛、要打海外市場……

當驚艷的新車一輛輛推出之后，無論是實際交付期太長，還是交付中各種 Bug，蔚來都在持續(xù)消耗著資本市場的耐心和信任。

一次問題可以說是意外，但是頻頻的問題和理由，會讓人懷疑公司的執(zhí)行能力到底如何？是否能夠撐得起這么遠大的夢想？

當然，蔚來的股價是又回到了 9 美元，市場已經打入了足夠的悲觀預期，但執(zhí)行效率遲遲上不來，又如何讓市場相信在接下來殘酷的競爭中笑傲同行？

詳細分析

一、塌方的交付展望預期

當前，車輛交付量是新能源車品牌最關鍵指標，車企每月初都會公布上月銷量，到財報時候銷量上關鍵是看交付指引。

一季度銷量展望：蔚來預計四季度車輛交付在 3.1 萬輛到 3.3 萬輛之間。蔚來一月車輛只交付了 8500 量，二月交付額 1.2 萬輛，這個指引隱含即使在上限，三月交付也就是二月的交付水平。

而海豚君原本估計 3 月交付至少應該比二月交付超出了兩千輛左右，對應一季度也差不多能夠 3.3-3.5 萬輛。

這樣的指引隱含的交付信心，與理想差距明顯——理想指引隱含三月銷量基本在 2.2 萬輛左右，而且電話會明確引導 5、6 月份之后，月銷能站穩(wěn) 3 萬。

當下 NT1.0 平臺的 “866”（ES8、ES6、EC6）已老，NT2.0 的 “775”（ES77、ET7、ET5）在售主打車型中，ET7 表現平平，ES 7 需求也在邊際減弱，目前提車時間已經縮短至 3-4 周，ET5 是目前唯一還能撐銷量的車型，但目前月交付遠遠低于單月 1 萬的設定目標。

海豚君經過這段時間對這幾家新勢力的持續(xù)跟蹤，通過新勢力們的 “畫餅、兌現差” 很明顯能看出：不同于小鵬 G9 翻車背后的內部組織混亂，蔚來的主要是問題是在供應和交付管理水平太差。

每次交付低于預期的時候，蔚來都會有各種各樣的甩鍋理由——碳化硅、電子差速鎖 EDS、金屬壓鑄件等等，各種零部件問題層出不窮。

12 月底把四季度交付指引從 4.3-4.8 萬調降到 3.85-3.95 萬的時候，又給出了各種各樣的理由——除了供應鏈制約，疫情導致它的生產和交付都出現問題，所以指引下調了。

很明顯，蔚來的問題還停留在了 “供給為王” 的時代：供應鏈缺這個少那個；新車發(fā)布早、推出時候很前衛(wèi)，但是交付晚，而且交付中各種問題一直不斷。

但市場從去年下半年已經轉為了 “需求為王”，新能車早已不是 “一車難求”，在等待的過程中，車主早已投向了其他品牌的懷抱，這種 “渣渣” 的交付能力也正在不斷侵蝕資本市場的耐心和信心。

而回過頭來再看四季度的交付，基本也是上述問題持續(xù)得不到解決的結果而已：原定的目標是最少 4.3 萬臺，實際只完成了 4 萬臺。

當然，從車型矩陣來看，蔚來還是新勢力中比較出眾的一個：去年 12 月 24 日的 NIO DAY 上又發(fā)布了兩款車——新款的 ES 8 和 新車 EC 7，全部基于新的 NT2.0 平臺，定價 50-60 萬區(qū)間。只是從發(fā)布到發(fā)售的時間差將又將近半年。

二、銷量失利的后果：利潤暴跌，預期更差

除了銷量指引的疲軟，這次蔚來 “辣眼睛” 的地方主要是在汽車銷售毛利率上，兩個問題都是致命傷。單車毛利率直接從 16%+ 掉到了 6.8%，而背后原因和三季度的理想幾乎如出一轍：“存貨減值準備、生產設備加速折舊、老款 866 購買協(xié)議損失?！?/p>

這些費用四季度達到了接近 10 億元，直接拖累了它 6.7 個百分點的毛利率。但問題是即使把這些更新?lián)Q代中的損耗加回，蔚來四季度汽車銷售毛利率也就 13.5%，依然低于市場 16%+ 的一致預期。

從銷量的結構來看，ES7 和以及價格更便宜的 ET5 是主銷車型，均價下行影響了毛利率。四季度蔚來單車價格是 36.85 萬，環(huán)比下行到了 9 千元。

從單車經濟來看，單車價格邊際下行的同時，單車成本卻增加了三千塊，導致單車毛利減少了一萬二，四季度蔚來賣一輛車毛賺 5 萬，但一輛車分攤的研發(fā)費用就有 10 萬，缺口太大。

特別注意的是，蔚來的單車帶電量相比同行更高，成本上對碳酸鋰價格也更為敏感，而碳酸鋰四季度漲價了 10 萬塊錢（按照蔚來的測算，應該是侵蝕了兩個百分點左右的毛利率），對毛利率影響也比較大。

而短期展望的話，蔚來毛利率壓力仍然非常大：

1）一季度除了銷量指引差，銷量結構中有老款車降價出清，新平臺爬坡時毛利率也會有一定壓力。

2）蔚來預計一季度收入 109-115 億，按照汽車銷售之外收入占比 8%，汽車銷售收入 103 億隱含的是一季度蔚來的單車均價只有 32 萬，會在四季度 36.85 萬基礎上再掉 4.5 萬；

3）碳酸鋰降價 10 萬，按照單車 40 萬的單價，對蔚來毛利率影響是 2%，等于只能節(jié)省 8000 塊錢，蔚來一季度利潤拉胯是大概率事件。

三、收入平平只是順帶結果

蔚來四季度收入 161 億，同比增長 62%，明顯低于市場一致預期 173 億，銷量已知情況下，單價比市場預期得低是主要問題。

收入端不同于同行，由于蔚來以服務見長，除了汽車銷售之外，其他收入占比稍高于同行，比如理想非汽車收入貢獻占比 2%，蔚來則在 7-8% 之間。

這主要是因為汽車銷售之外，蔚來的其他業(yè)務主要包括能源包和服務包的銷售收入，以及與車輛銷售一起的嵌入式產品和服務產生的收入，例如充電樁、車載互聯(lián)網連接服務等。

公司始終維持高端的戰(zhàn)略定位，希望通過較好的毛利率在品牌管理和用戶社區(qū)方面給車主帶來更好的服務和體驗。

數據來源：公司財報，長橋海豚投研

數據來源：公司官網，長橋海豚投研

另外，10 月蔚來的柏林發(fā)布會上，對發(fā)售海外的車型主要采用固定租賃和浮動訂閱的方式來收費，譬如固定租賃費提供的租車時間一般是在 1-5 年，采用固定月租的方式；而短期靈活用車可以采用按月訂閱方式，短期訂閱可提前兩周隨時取消當月訂閱，可以任意更換車輛，并且隨著車齡增加，月費將相應降低。

這種收入后續(xù)應該也會體現到其他收入，而非賣車收入當中。后續(xù)歐洲當然也會啟動直接賣車給用戶的方式，但估計放量會比較晚。

2022 年四季度，公司其他業(yè)務實現 13 億元收入，同比增長了 48%，但毛利率疫情中變得更差，毛虧率環(huán)比拉高了接近 10 個百分點到了 30%，主要是因為三季度監(jiān)管積分收入多。

四、毛利潤聊勝于無

前面說了，蔚來四季度汽車毛利率的失守、其他業(yè)務的毛利率也比較拉胯，而這兩者對應的就是蔚來整體慘淡的四季度毛利：區(qū)區(qū) 6 億，毛利率直線掉到了 4%，即使加回 10 億庫存與合約減值，也不過 16 億。相對于蔚來的巨額投入，只能說不夠塞牙縫。

五、投入的 “藥不能?！?/strong>

雖然交付差、利潤差、指引差，蔚來在投入上卻是一條路投到天黑。除了持續(xù)剛性的新車和新技術研發(fā)投入，營銷網絡上，人員的增加、門店的擴張、市場推廣，尤其是目前還在往海外打，這些都意味著無論收入硬氣還是疲軟，費用端都是脫韁的。

1）研發(fā)費用嚴重失控：40 億的研發(fā)費用，等于四季度一個季度就環(huán)比多增了 10 億，研發(fā)投入驚人；而且這個基本不用指望放緩。費用率 25%。

2）銷售和行政停不下來：銷售和行政費用高達 35 億，費用率達到了 22%。

這兩項費用率合計已有 45%，而汽車的毛利率僅有 6%，蔚來這個季度爆虧的程度可想而知。即使是常規(guī)水平下蔚來做到 16-17% 的毛利率，也無法覆蓋目前的費用投入水平。

在這樣的巨大投入之后，交付還是頻頻出問題。在海豚君看來，除了要提高交付量來稀釋費用之外，結合交付端頻頻出現供應鏈管理問題，核心指向了蔚來的運營和執(zhí)行效率可能有 bug。

而對于費用端的展望上，蔚來下的棋局太大，投入就很難收住：它要研發(fā)電池、布局充電樁（快充）、研發(fā)新車、推新品牌，走全球化，所有這些都要投入，但問題是這些投入大，但短期見效是個問題，在銷量青黃不接的時候，費用就顯得非常失控。

五、夢回 2019 版蔚來？

最終，交付拉胯、收入拉胯、毛利率拉胯、費用與投入飆漲，經營利潤辣眼睛：單季經營虧損 67 億，虧損率 42%，加回 10 億減值之后，虧損率也有 35%，市場預期的虧損率只有 10%，幾乎天壤之別。上一次蔚來這么差還要回溯到 2020 年之前，蔚來在生死線上掙扎的時候。

小結：最怕想法太多，執(zhí)行太差

作為最早上市的新勢力，蔚來走過 2019 年瀕臨資金流斷裂的生死劫之后，本來有新勢力中最強質地——品牌調性高、產品矩陣全。

但是通過這一段時間的持續(xù)跟蹤，蔚來的問題也很明顯：想要得太多，但執(zhí)行力不足。要做豪華純電車，還要品牌下沉往中低端市場打；要做動力電池、要做充電樁、要做換電、要投入智能駕駛、要打海外市場。

當驚艷的新車一個個推出了之后，無論是交付期太長，還是出貨中各種各樣的問題，都在損耗著資本市場的耐心和信任。一次可以說是意外，但是頻頻的問題和理由，會讓人懷疑公司的執(zhí)行能力到底如何？是否能夠撐得起這么遠大的夢想？

當然，蔚來的股價已經又回到了 9 美元，市場已經打入了足夠的悲觀預期，但執(zhí)行效率遲遲上不來，又如何在接下來殘酷的競爭中笑傲同行？（作者：海豚君 海豚投研）