2015年，被稱為共享經(jīng)濟元年。風口之下，市場上涌現(xiàn)出共享單車、共享充電寶、共享雨傘、共享健身房、共享玩具、共享服裝等一系列共享經(jīng)濟產(chǎn)物。

經(jīng)過此后幾年行業(yè)洗牌重塑，共享單車保留了下來。

當然，共享單車的玩家發(fā)生了徹底洗牌。2016年有20余家企業(yè)混戰(zhàn)，到如今市場呈現(xiàn)美團單車、哈啰單車、滴滴青桔“三巨頭”競爭狀態(tài)，三家企業(yè)占據(jù)了95%的市場。

(資料圖片)

按照互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“拉新、留存、轉化”的玩法，隨著行業(yè)進入成熟穩(wěn)定期，企業(yè)便不再燒錢補貼用戶，而是開始向用戶側“收割”。

近一兩年，“共享單車又雙叒叕漲價了”的話題不時在網(wǎng)上引發(fā)討論。紅星資本局注意到，目前部分城市的共享單車價格已經(jīng)漲至1小時6.5元。

面對越來越貴的共享服務，消費者還會買單嗎？

(一)

共享單車悄然漲價

部分城市1小時6.5元

對于共享單車漲價，想必不少消費者都有共鳴，可共享單車價格又是何時悄然上漲的呢？

按照消費者的購買形式，共享單車有套餐騎行與單次騎行兩種收費模式。

1、套餐騎行：2022年迎來集體漲價潮

從去年1月開始，共享單車的套餐騎行卡迎來集體漲價潮。

2022年1月，哈啰單車宣布將騎行套餐7天卡10元漲到15元，30天卡25元漲到35元，90天卡75元漲到90元。

2022年8月，美團單車也發(fā)布公告將騎行暢騎7天卡從10元漲到15元，30天卡從25元漲到35元，90天卡從60元漲到90元。

至此，除滴滴青桔之外，這兩大單車品牌的套餐卡價格已調(diào)整至同一水平。

2022年單車企業(yè)對騎行套餐的價格調(diào)整幅度并不小，漲價達到了20%-50%，對于經(jīng)常騎單車的粘性用戶影響較大。

以美團單車漲價后的價格為例，如果不計額外優(yōu)惠，現(xiàn)在的季卡(90天)價格為90元，一年就是360元，這個價格對于消費者來說，已經(jīng)可以買一輛自行車了。

此外，用戶還需要考慮用車時能否找到對應美團品牌的單車，以及找不到停車點時還要面臨額外的調(diào)度費、管理費等。

2、單次騎行：不同地區(qū)價不同，整體仍在持續(xù)漲價

在單車用戶中，仍有不少用戶并不購買套餐卡騎行，而是選擇單次結算的方式。

據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)，2022年中國共享單車用戶結算騎行費用方式中，36.6%消費者表示會選擇單次支付。

此外，不同城市、不同品牌，單次結算的價格有多不同。

比如，今年5月初，有媒體報道廈門市部分單車品牌計價方式發(fā)生變化；今年年初，也有媒體報道了成都市部分單車品牌計價方式發(fā)生變化；此外山東、江蘇等地用戶也反映所在地區(qū)共享單車品牌進行了調(diào)價。

以成都的美團單車為例，紅星資本局了解到，今年1月23日起，美團在成都地區(qū)實行了新的計價標準，之前起步價1.5元包含時長為30分鐘，如今調(diào)整為15分鐘。

也就是說，若用戶騎行20分鐘，如今需要支付2.5元，此前為1.5元；若騎行50分鐘，如今需要支付4.5元，而此前為3元。

這個漲幅同樣不小。如用戶每天通過共享單車上下班，按照20分鐘騎行時長計算，22個工作日消費者每月需要支付在共享單車上的費用就在110元左右，而此前僅為66元。

若不開套餐騎行卡，按這個價格三個月就能買一輛自行車了。

值得一提的是，美團漲價后，成都市其他單車品牌也調(diào)整了騎行計價規(guī)則。目前美團單車、哈啰單車(平日)、滴滴青桔(經(jīng)典版)三家的價格在成都市內(nèi)保持一致。

此外，由于價格調(diào)整因城市而異，因此部分一線城市部分單車品牌價格實則更高。

以上海為例，目前美團單車與哈啰單車收費規(guī)則都是前15分鐘1.5元，之后每15分鐘1元，相當于1小時4.5元。而滴滴青桔(經(jīng)典版)收費標準為前15分鐘1.5元，此后每10分鐘收費1元，相當于騎行1小時的收費為6.5元。

綜上，不管是采用套餐騎行還是單次騎行的方式，共享單車的價格確實在不斷上漲。

那個曾經(jīng)的五毛錢半小時、各種紅包甚至免費騎的時代早已不再。難怪有消費者會抱怨如今騎共享單車的價格已經(jīng)貴過公交與地鐵。

(二)

消費者“又愛又恨”

九成用戶每周都會騎

從用戶層面看，根據(jù)艾媒咨詢發(fā)布的《2021年上半年中國共享出行發(fā)展專題研究報告》數(shù)據(jù)顯示，用戶選擇共享單車出行主要因素是認為其環(huán)保、鍛煉身體、不想走路、不想坐公交、價格實惠等原因。

因此，共享單車成為不少消費者解決“最后一公里”的出行選擇，據(jù)網(wǎng)經(jīng)社數(shù)據(jù)，2021年，中國共享單車用戶規(guī)模已經(jīng)達到3億人。

此外，這些用戶使用共享單車的頻率也并不低。據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)，2022年中國共享單車用戶中，37.9%中國共享單車用戶每星期平均使用3-4次，36.0%用戶每星期使用1-2次，有少部分消費者每星期使用高達5次及以上。

也就是說，近90%的共享單車用戶，每周都會使用共享單車。

而在比較容易發(fā)生交通擁堵的大城市，消費者往往更加依賴共享單車。

以北京為例，據(jù)北京晚報消息，2022年北京共享單車騎行量已達9.37億人次，日均騎行量280.65萬人次。

雖然這些城市上班族對共享單車比較“依賴”，但在使用共享單車過程中，也給他們帶來了不少麻煩。

在黑貓投訴上，搜索相關共享單車品牌，用戶的投訴量眾多，基本都圍繞“找不到停放點”“亂扣調(diào)度費”“單車質(zhì)量問題”等。

此外，根據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)，在2022年中國共享單車用戶調(diào)查中，除了提升單車性能外，近60%的消費者都認為共享單車應該降低費用，以及較少壞車，提高維修的速度。

總的來說，環(huán)保便捷讓共享單車有著龐大的用戶規(guī)模，不少一線城市用戶粘性也很強，不過對于綜合的使用感受，也有不少消費者對此并不滿意。

(三)

共享單車，是個好生意嗎？

或許很多人認為共享單車頻繁漲價，是企業(yè)為了依靠共享單車賺更多的錢。畢竟共享單車也是個用戶基數(shù)大，使用頻次高的生意。

但事實上，對于漲價，企業(yè)可能也很委屈，因為共享單車并不怎么賺錢。

根據(jù)哈啰出行招股書顯示，2018年、2019年、2020年營收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元；凈虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元。

也就是說哈啰出行3年間累計虧損約48億。截至2020年底，哈啰91%的收入來自共享兩輪車服務(自行車與電單車)。

美團情況也沒好到哪去。財報顯示，美團在2018年4月以27億美元全資收購摩拜單車，由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元，同期摩拜為美團貢獻的虧損達45.5億元。

2022年，美團實現(xiàn)營收2199.55億元，經(jīng)調(diào)整溢利凈額28億元，不過共享單車業(yè)務與社區(qū)生鮮所在的新業(yè)務板塊經(jīng)營虧損高達284億元。

2021年，青桔共享單車被滴滴劃分進300億元“其他業(yè)務”的虧損中。

滴滴招股書顯示，截至2021年3月31日，滴滴在全國約220個城市部署了520萬輛自行車和200萬輛電動自行車。2018、2019年、2020年來自該部分的收入分別為2億元、15億元和32億元。

總的來說，不管是哈啰、美團單車還是滴滴青桔，共享單車對于這“三巨頭”來說，都是顯得有些“苦哈哈”的生意。

為什么共享單車看起來用戶眾多，實際上卻不怎么賺錢？

從企業(yè)的收入端考慮，其實共享單車的盈利模式比較單一。以前還能以消費者的押金來做杠桿，變相成為融資工具，如今大家都是“免押金”模式，盈利模式只剩下用戶付費與廣告。

從企業(yè)的成本端考慮，首先造車屬于重資產(chǎn)，成本不低。

據(jù)錢江晚報，早期的共享單車一輛成本平均達到2000多元。不過買車的成本只是一方面，更大的成本還在于投入市場后居高不下的運維成本。

哈啰CEO楊磊此前在接受媒體采訪時曾表示，一輛單車每日運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。

也就是說，每輛共享單車每天的運維和折舊成本大概在1元左右，而一輛單車每年就要花費365元。

假設共享單車企業(yè)投放10萬輛自行車，一年的運維成本就能高達三千多萬元。這還沒有計算丟失、嚴重損壞等極端情況，最終成本只會更高。

不過，為什么共享單車營收結構單一、各項成本繁雜，互聯(lián)網(wǎng)巨頭卻要紛紛布局？

其實堅持做共享單車背后，企業(yè)各自自有“權衡”。

對于哈啰來說，共享單車為代表的出行業(yè)務只是一個入口，企業(yè)想做的是出行及生活服務平臺。

2022年4月，哈啰還把名字中的“出行”二字去掉，并啟用“陪伴生活每一天”的全新品牌口號。哈啰方面表示，這意味著公司從移動出行平臺向?qū)I(yè)的本地出行及生活服務平臺轉型的全新發(fā)展階段。

哈啰的業(yè)務邊界也在不斷擴大，打開APP，除了騎行、順風車、打車等出行領域業(yè)務外，哈啰還涉足包括酒店、餐飲、線上跑腿、火車票、景點門票、寵物等業(yè)務。

可以說，從共享單車到出行平臺，再擴展到整個本地生活的業(yè)務，哈啰在持續(xù)擴充業(yè)務版圖，向更有可能實現(xiàn)盈利的板塊進軍。

美團單車則主要為了補上美團在本地生活上的缺口，是美團完善本地生活服務的重要一環(huán)。從外賣、買菜和買藥再到旅游，美團單車則更多是作為出行端的補充。

青桔則是在完善滴滴平臺的出行版圖。對于滴滴來說，共享單車相對更低端，企業(yè)可以通過高頻的共享單車來培養(yǎng)用戶習慣，進而過渡到網(wǎng)約車業(yè)務上去，補齊用戶出行需求。

總的來說，滴滴和美團對共享單車的需求向“內(nèi)”，通過共享單車維護好穩(wěn)定的流量入口。哈啰對于共享單車的需求向“外”，企業(yè)從出行出發(fā)去探索更多的業(yè)務可能。

小結

如今共享經(jīng)濟的浪潮已褪去，那些不被消費者認可、不具備商業(yè)價值的共享產(chǎn)物已被淘汰，而共享單車作為能解決消費者實實在在需求的產(chǎn)品，被保留了下來。

這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在共享單車上，也都打著不同的“算盤”。說到漲價，這或許是意料之中。不過如何科學管理單車、提升服務質(zhì)量，市場也給這些共享單車企業(yè)提出了更高的要求。

紅星新聞記者 劉謐